The President of Alexandre de Gusmão Foundation (FUNAG), Ministry of Foreign Affairs of Brazil at the India-Brazil CEO Forum will release the book.
Filed under: brazil, India | Tagged: brazil, india, international relations | Commentaires fermés sur Brazil-India Relations Beyond the 70 years: A book by scholars identify new areas for cooperation – The Financial Express
(2018). Centralizing India’s Intelligence: The National Intelligence Grid’s Purpose, Status, and Problems. International Journal of Intelligence and CounterIntelligence: Vol. 31, No. 1, pp. 159-168.
Source : Centralizing India’s Intelligence: The National Intelligence Grid’s Purpose, Status, and Problems
« The struggle to ensure information flows to the people who need it while keeping that same information compartmentalized to protect it poses unique problems in the digital age. This effort is further complicated in India where budget constraints, a commitment to democracy, and being a constant target for terrorism tend to severely stretch the security services. In particular, funding for even the country’s Special Forces is problematic and has led to poorly prepared counterterrorism personnel due to limited budgets that prevent the purchase of ammunition for training.1 To facilitate the flow of information and counter threats in the aftermath of the 2008 terror attacks in Mumbai, in which more than 160 people died, the Indian government publicly announced the development of the National Intelligence Grid (NATGRID) on the belief that information sharing across the intelligence and law enforcement communities would have helped prevent that tragedy. »
Filed under: India, Intelligence | Tagged: india, intelligence, National Intelligence Grid | Commentaires fermés sur 12/2017 Centralizing #India’s #Intelligence: The National Intelligence Grid’s Purpose, Status, and Problems
Le Président Indonésien Joko Widodo vient d’effectuer une visite d’état en Inde. Lors de ses discussions avec le Premier Ministre Narendra Modi, plusieurs sujets de coopération économique ont été abordés: commerce bilatéral, investissements dans les énergies (pétrole, gaz, renouvelables), l’industrie pharmaceutique et les technologies de l’information. Les deux pays sont parmi les économies ayant les croissances les plus rapides. Les liens entre les deux pays sont également culturels, humains (avec une importante diaspora indienne en Indonésie) mais aussi religieux.
Président Widodo – Premier Ministre Modi
En effet, l’Indonésie et l’Inde ont les deux plus importantes populations musulmanes au monde: 205 millions pour l’une et 176 millions pour l’autre, autant que la population du Pakistan qui n’arrive qu’en 3ème position. Les projections démographiques du Pew Research Center prévoient toutefois que l’Inde deviendra le 1er pays d’ici à 2050, suivi par le Pakistan puis l’Indonésie. Pour autant la situation est différente: les musulmans représentent 87% de la population indonésienne mais « seulement » 15% en Inde. La question de la radicalisation, et du terrorisme, d’une partie de ces population était au centre des discussions entre les dirigeants.
Pourcentages de population musulmane en Asie du Sud-Est
Le message à l’issu était clair: aucune tolérance pour les actes de terreur. L’Indonésie s’enorgueillit de pouvoir contenir le phénomène tout en ayant un processus démocratique et un gouvernement représentatifs des composantes de sa population. L’Inde est elle dans une situation complexe: ses deux voisins immédiats, Pakistan et Bangladesh, couvrent voire supportent des mouvements terroristes qui commettent des attentats en Inde comme celui de Bombay en 2011. Depuis la partition, l’importante population musulmane indienne connait des discriminations dans la pratique de sa religion ou au niveau social, dans l’accès à certains emplois.
Répartition de la population musulmane dans le sous continent Indien
Mais ce message était aussi adressé à la Chine à double titre: celle ci refuserait d’implémenter la Résolution 1267 du Conseil de Sécurité des Nations Unis permettant de désigner les personnes et mouvements terroristes (par exemple en inscrivant Masood Azhar, chef du mouvement Jaish-e-Mohammad sur une liste); par ailleurs l’activisme de la Chine dans le Golfe du Bengale et dans le Détroit de Malacca, que l’Indonésie contrôle en partie) préoccupent les deux pays d’autant qu’elle développe des liens stratégiques, commerciaux et des infrastructures en Malaisie et au Bangladesh dans le cadre de sa stratégie dite du « collier de perles ».
Implantations chinoises dans l’Océan Indien
L’Inde et l’Indonésie ont donc conclu un accord de coopération dans le domaine maritime, cette dernière étant également impliquée dans les tensions « Mer de Chine » (délimitation des ZEE et pêche illégale). La coopération bilatérale portera également sur le secteur de la défense avec la création d’un processus de dialogue des ministres respectifs et d’un « Joint Defence Coopération Committee« . L’Inde multiplie ce genre d’initiatives régionales avec les autres pays de l’Océan Indien, Seychelles, Maldives, Madagascar voire l’Iran, tout en maintenant un autre niveau de dialogue stratégique avec les Etats Unis, le Japon ou la Russie.
L’Inde développe également sa présence dans l’Océan Indien
L’Inde n’est pour l’instant pas touchée par des actions terroristes autres que celles « initiées » par ses voisins mais surveille de près le développement de l’Etat Islamique, d’autant plus que la présence de fortes diasporas indiennes dans les pays du Golfe Persique, en Arabie Saoudite et au Moyen Orient l’obligent à entretenir des relations diplomatiques avec des pays touchés par le terrorisme sur leurs territoires. Il faut également rappeler l’action de l’Inde en Afghanistan, face à Al Qaeda mais aussi désormais face à l’EI, où elle coopère aussi bien avec les Etats Unis que le gouvernement local et la Russie.
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Iranian economy in a glance
Islamic Republic of Iran is an outstanding figure in terms of geo-economics and geo-politics. As the largest nation in Middle East and Central Asia, Iran is an economic power in terms of international trade, industry and agriculture, energy and natural resources, science and technology, tourism and logistics. In spite of all unprecedented global pressures in the past three decades, Iran is the land of resources and opportunities. Among the great features of Iranian economy, we can point to:
Many of mentioned figures, though still significant in stature, reflect the induced contraction in Iranian economy within the duration of globally-enforced economic sanctions. Indeed, the real capacities and capabilities of Iranian economy are far beyond this projection. This is the main reason for the rush of global economic players to Iranian markets in the advent of post-sanctions era. As appreciated by specialists and researchers, opening of Iran’s mega-market to foreign investment can provide new investment opportunities with estimated value of 600-800 billion USD within the next decade [10, 11, and 12].
It is a fact that Iran’s role in global economy cannot be overlooked: the world needs Iran as much as Iran needs the world. The time has come for the world to deal with Iran as a global player and regional partner that is willing to contribute to peace, stability and development. In this paper we review the status of Iranian ports sector and the benefits that it can offer to world trade. We will focus more on container ports that are capable of serving various supply chains.
Iran: the potential crossroad of trade
Iran is geographically located in the intersection of Middle East, and Central and South Asia. It borders 16 countries by land, water and sea[1]. In this sense, Iran is the second state in terms of number of neighbor countries. Iran has 890 kilometers of coastline in her north that covers the entire southern bottom of Caspian Sea, and 4900 Kilometers of coastline in her south that covers the entire northern expanse of the Oman Sea and Persian Gulf. Oman Sea is connected to the Indian Ocean, the most strategic ocean in the world. Associated with a total 2.5 billion population in her littoral states, Indian Ocean provides access to emerging and booming economies of new millennium and their markets.
Exhibit 1 – Map of some proposed International North-South Transport Corridor passing Iranian Territory
Accordingly Indian Ocean has evolved into the greatest maritime highway for transport of energy and trade that attracts half of container ships, two third of oil tankers, and one third of bulk carriers of the world. The linkage of Persian Gulf and Sea of Oman to Indian Ocean provides the connection of Central Asia and Middle East to the global maritime transport network.
Indeed all of the northern, western and eastern neighbors of Iran can be accounted as her potential hinterlands: Afghanistan, Turkmenistan, Azerbaijan, Armenia, NaKhjavan, and Kazakhstan are landlocked and do not have access to open seas. There are also landlocked states that are not direct neighbors of Iran, but border her neighbor states: these include Tajikistan, Kyrgyzstan, and Uzbekistan.
In spite of access to open seas, states like Iraq, Pakistan, and Syria not only have serious issues in terms of availability of port facilities and infrastructure, but also face serious national security issues. As the most politically stable and logistically capable country in the region, Iran is the best choice to serve the trade to these states.
Iran is also the best route for transit of trade flows from South Asia (and Far East) to states like Georgia, Turkey, westbound Russia, Ukraine, and even further to the EU states. The potential transit capability is usually recognized as proposed Transport Corridor concepts. Iran is also incorporated in several other proposed corridors (as shown in exhibit1), including North-South Corridor (INSTC), Europe-Caucasus-Asia Corridor (TRACECA), and Silk Road Corridor. In 2014, the total GDP and population of the 17 hinterland states of Iranian ports in Eurasia and Central Asia have been 3,600 billion USD and 547 million people respectively.
In the south, Iran borders with six countries of (Persian) Gulf Council, and Iraq by sea. These are emerging markets and Iran not only has good ties with them but also has substantial trades with UAE, and Iraq . The Persian Gulf Council states are mostly oil-driven economies with total GDP of 1,650 billion USD and aggregate population of 50 million people (excluding Iraq).
Iranian Ports: the natural choice
Shanghai International Shipping Institute has forecasted that within the coming ten years, the demand for container ports in Persian Gulf will grow (by a 65.44% increase) to 49.4 million TEU. According to this report, we can estimate that the transshipment /gateway traffic ratio will rise from 77.36% in 2015 to 80.55% in 2025. This is in disagreement with the natural tendency of shipping and supply chains towards increase of gateway traffic in ports. Indeed, aside from some few instances, ports are normally driven by gateway traffic all around the world, and a/m ratio is usually near 43% (accounting 30% share for transshipment in total port traffic). This natural tendency has been extravagantly breached in Persian Gulf. Instead of directing the supply chains to gateway ports to minimize the cost, time, and unwanted externalities (including the pollution, and natural resources depletion) in delivery of goods to customers in the markets, the industry has switched into transshipment of goods from remote ports on the west side of Hormuz Strait at extra-heavy costs.
For better understanding, let’s consider two scenarios: in the first scenario, a shipping line sends a 12,000 TEU ship to Jebel Ali in her Middle East Service, and a big part of cargo is transshipped to Bandar Abbas by two smaller 4,500 TEU Ships[2]. In the second scenario, the shipping line sends the 12,000 TEU ship directly to Bandar Abbas. By comparing of costs and externalities of these scenarios, we find that scenario no.1 will require and entail consumption of 1134.2 tons of more fuel, emission of 3534.3 tons of CO2, several days of delay in delivery of goods to customers, thousands of dollars of additional cost per delivery of each container, and hundreds of thousands of dollars for deployment of ships per voyage[3]. This is absolute diseconomy in management of supply chains. These costs and externalities could be pragmatically avoided if the 12,000 TEU vessel was sent directly to Bandar Abbas according to scenario no.2. Unfortunately what has been put into practice for decades is scenario one.
Presently, the Iranian ports sector is capable of channeling one-third of the prevailing gateway container demand in Persian Gulf region. Among the 22 container ports in Persian Gulf and Sea of Oman, Iran has 6 globally renowned ports namely Chabahar, Shahid Rajaee Port, Bushehr Port, Assaluyeh Port, Imam Khomeini Port, and Khoramshahr[4]. These ports are connected to a network of about 85893 Kms of roads, 10407 Kms of railways, 60 airports, and supported by great transport fleets[5] that can channel and distribute the cargo to inbound and peripheral outbound markets [17, and 18]. Moreover on the northern borders, Iran has three major ports that cover the entire southern coastline of Caspian Sea: these are Anzali, Amirabad, and Noshahr. These ports can act as forelands for other Caspian Sea ports (i.e. Baku, Astrakhan, Aktau, Turkmenbashi, etc.). Table 2 indicates the capabilities of Iranian Ports and Maritime Sector within March 2009 and March 2015.
Exhibit 2 – MSC Beatice, 13,800 TEU ULCV, berthed in Shahid Rajaee Port Complex
Many of Iranian ports are involved in development and capacity extension plans: Shahid Rajaee Port is meant to extend her capacity to 8 million TEU and 150 million tons in few years. Chabahar port has absorbed foreign investment to serve the Southern Asia- Central Asia trade in very near future. Bushehr Port is developing a 600 thousand TEU container terminal in Negin Island, and there are similar developments in BIK, Khoramshahr, Anzali, Amirabad, and Noshahr. Moreover, many infrastructure development projects are getting completed to enhance the connectivity in Iranian transport network: these consist of 11,584 kilometers of roads, 586 kilometers of freeways, and 4,371 Kilometers of railways. Many of these projects are meant to serve as parts of transport corridors that cross Iran, including Qazvin-Rasht-Astara railways, Arak-Kermanshah-Khosravi railways, Anzali-Rasht-Ramsar Freeway, Tabriz-Bazargan Freeway, Astara-Rezvanshahr highway, and many more[22].
The Iranian territory includes Strait of Hormuz. The strait not only accounts for passage of 35 percent of oil traded by sea, but also facilitates the crossing of around 85,500 vessels per year. This provides best opportunities for development of maritime business clusters in Iranian territory. The cluster may include such businesses as bunkering, maritime insurance, ship repair, salvage, ship chandlery, and many more businesses. The best instance of such businesses is bunkering: according to vicinity to maritime routes, economic supply of oil products, and availability of infrastructure and equipment, Iran is among the best choices to build a stable bunkering market.
Iran has been working actively to enhance her trade and business environment. Many of Iranian ports have been transformed into free zones and special economic zones. Several exemptions, discounts, and facilitations are in place to support the transit from Iranian land. Iranian state is an influential member of many economic blocs such as Economic Cooperation Organization (ECO), GECF and OPEC. Iran is also invited to join Eurasian Economic Union (EAEU), Shanghai Cooperation Organization (SCO), and bidding to join WTO as well.
In a nutshell, Iran is moving speedily to gain her merited position as a global participant in economy, international trade, and logistics in the post-sanction era. This can be a turning point in the history of Middle East. Expanded from the heart of the Heartland to the edge of the Rim-lands, Iran is the natural choice of ports and terminals in Middle East. This preference is strongly substantiated by political stability, industrial development, human development, size of accessible markets, transport facilitation, and opportunities for cooperation and investment. The time has come for the world and Iran to recognize the interests of one and another and organize their joint efforts to consolidate them.
Endnotes
[1] ) Iran has 6,000 kilometers of land (and river) borders with Pakistan, Afghanistan, Turkmenistan, Azerbaijan, Armenia, Nakhjavan, Turkey and Iraq. The sea borders include 657 kilometers with Turkmenistan, Azerbaijan, Kazakhstan, and Russia in Caspian Sea, and 2043 kilometers of sea borders with Iraq, Kuwait, Saudi Arabia, Qatar, Bahrain, United Arab Emirates, and Oman.
[2] )Vessel sizes are selected due to the expected cascading effects in near future.
[3] ) Fuel consumption rates and Carbon dioxide emissions are taken from M.Sisson, and I.M. Vincent Andersen[19, and 20].
[4] ) Other southern Iranian ports are Qeshm, Bandar Lengeh, Kish, Assaluyeh, Kharg, Mahshahr, Abadan, Lavan, Gonaveh. There are some other promising and/or developing ports in terms of container throughput like Souza port and Jask port. In addition, there are around 100 small and local ports in Iranian coastlines.
[5] )The Iranian national maritime fleet includes a total capacity of 106429 TEU container, 1338946 million gross tonnage in bulk, and 404225 gross tonnage in general cargo in IRISL. The hauliers fleet consists of 423,000 lorries and trucks. The national railways fleet consists of 444 locomotives and more than 22000 railcars in operations.
References:
Note : This technical paper has been published on Port Technology International in September 2015, and it is available from this link from PTI’s website (bit.ly/1QYNev0). The author specially thanks Messrs. J.A.A. Khan, and R.Joy from Port Technology International.
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35ème Régiment d’Infanterie – Republic Day 2016 – New Delhi
Le Président François Hollande s’est rendu en visite d’Etat à New Delhi du 24 au 26 Janvier 2016, à l’occasion de la fête nationale indienne dont il était l’invité d’honneur[i]. La visite comportait des enjeux importants pour Dassault, DCNS, Areva et les autres entreprises de la délégation[ii]. Il s’agissait également de renforcer les domaines de coopérations qui avaient été listés lors de la visite du Premier Ministre Indien en Avril 2015. Mais alors que l’on peut trouver du Twitter des messages, dont certains sont au mieux déplacés dans une délégation officielle[iii], publiés durant la parade officielle, il est nécessaire de rappeler que la France et l’Inde ont d’anciennes relations.
Les enjeux ne sont pas uniquement économiques, bien que l’Inde soit attractive avec un marché intérieur important mais des infrastructures et des industries nécessitant encore des technologies et investisseurs étrangers. Il s’agit aussi de développer des coopérations dans la recherche énergétique ou spatiale. La question du terrorisme relie également les deux pays, certains analystes indiens ayant fait le parallèle entre les attaques de Paris en Novembre et celles de Mumbai ou Pathankot en 2015[iv]. On se souviendra que Narendra Modi avait condamné les attentats de Paris[v], et que son pays est lui-même concerné par le terrorisme islamiste[vi].
En cette période de Centenaire de la 1ère Guerre Mondiale, il n’est pas inutile de rappeler que des soldats indiens se sont battus en France : Narendra Modi a inauguré un monument à leur mémoire lors de sa visite[vii]. De même durant la 2ème Guerre Mondiale, les troupes indiennes combattirent sur le sol français. Dès l’indépendance de l’Inde, la France établit des relations diplomatiques avec elle alors même qu’elle y avait encore des comptoirs dont le sort fut scellé en 1956. Néanmoins les ressortissants de Pondichéry sont encore très attachés à leur identité française avec un monument aux morts, rappelant cette autre histoire des troupes indiennes.
Les relations économiques, diplomatiques ou culturelles[viii] entre les deux pays ont donc toujours existé et ne peuvent pas se résumer aux aléas des contrats en cours de négociation, d’autant que Dassault ou Thalès sont présentes en Inde depuis plusieurs dizaines d’années. Les armées indiennes opèrent encore des Mirage et ont utilisé des tanks français dans leurs opérations militaires. Les exercices navals, aériens ou terrestres entre les deux pays sont réguliers, d’autant que la France fait partie des rares alliés de l’Inde à être présente territorialement et militairement dans l’Océan Indien, seule profondeur stratégique de l’Inde[ix].
A l’occasion de la parade militaire, l’Inde a fait un honneur particulier à la France puisque pour la première fois depuis son indépendance une unité militaire étrangère a défilé aux côtés des troupes indiennes. Clin d’œil historique significatif, il s’agit du 35ème Régiment d’Infanterie dont l’ancêtre, le 35ème Régiment d’Aquitaine, a combattu aux côtés de troupes du Royaume de Mysore contre les anglais de 1781 à 1784. Les unités de cavalerie de ce royaume furent amalgamées au fil de temps par l’Empire Britannique puis la République Indienne pour donner aujourd’hui le 61ème Régiment de Cavalerie, une des unités la plus prestigieuse de l’arme blindée cavalerie indienne[x], qui a défilé après le 35ème RI[xi].
Les relations Inde – France ne résument donc pas aux seuls enjeux économiques, même si certains commentateurs les abordent sous cet angle principalement pour que leurs aléas servent de critique politique aux gouvernements en indiens ou français. Les difficultés mises en avant ne sont pas non plus le fait unique d’une partie ou l’autre, comme on a pu le voir dans le feuilleton du contrat MMRCA[xii]. Mais ces relations étant stratégiques, car anciennes, pour les deux pays, il ne s’agirait pas que des erreurs d’appréciation ou d’ »intelligence culturelle » viennent les troubler par intérêt personnel ou méconnaissance des us, coutumes ou de l’histoire justement.
Références
i « Inde: les enjeux de la visite de François Hollande » – http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20160124-inde-visite-francois-hollande-Narendra-Modi-rafales-economie
ii La liste des dirigeants membres de la délégation est à ce titre significative : https://pbs.twimg.com/media/CZWg_UvW0AEDewr.jpg:large
iii On jugera sur : https://twitter.com/MA_Jamet avec en particulier https://twitter.com/MA_Jamet/status/691922462884401152
iv « Hollande Visit: Pathankot, Paris Put Terrorism High On Agenda” – http://www.ndtv.com/india-news/hollande-visit-pathankot-paris-put-terrorism-high-on-agenda-1268489
v “Paris attacks: France terror assaults attack on humanity, Narendra Modi says” – http://timesofindia.indiatimes.com/india/Paris-attacks-France-terror-assaults-attack-on-humanity-Narendra-Modi-says/articleshow/49781610.cms
vi « Combattre l’Etat Islamique: la perspective de l’Inde », Pradhuman Singh, Pierre Memheld, Revue Défense National N°779, Avril 2015
vii « PM Narendra Modi pays tribute to Indian soldiers slain in World War-I » – http://articles.economictimes.indiatimes.com/2015-04-11/news/61041490_1_indian-soldiers-war-memorial-prime-minister-narendra-modi
viii Dans les domaines de l’éducation ou de l’architecture, le Président Hollande ayant commencé sa visite par Chandigarh, ville conçue par Le Corbusier.
ix « La France et l’Inde dans son Océan » – https://exmergere.info/2015/07/20/la-france-et-linde-dans-son-ocean/
x « L’Arme Blindée Cavalerie Indienne », Pierre Memheld, Batailles & Blindés N°71, Février Mars 2016.
xi « French regiment is back in India after 232 years » – http://timesofindia.indiatimes.com/india/French-regiment-is-back-in-India-after-232-years/articleshow/50734908.cms
xii « Le Rafale s’envole pour l’Inde, mais sans le MMRCA ? » – https://exmergere.info/2015/04/14/le-rafale-senvole-pour-linde-mais-sans-le-mmrca/
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