Inde – Indonésie: des voisins stratégiques

Le Président Indonésien Joko Widodo vient d’effectuer une visite d’état en Inde. Lors de ses discussions avec le Premier Ministre Narendra Modi, plusieurs sujets de coopération économique ont été abordés: commerce bilatéral, investissements dans les énergies (pétrole, gaz, renouvelables), l’industrie pharmaceutique et les technologies de l’information. Les deux pays sont parmi les économies ayant les croissances les plus rapides. Les liens entre les deux pays sont également culturels, humains (avec une importante diaspora indienne en Indonésie) mais aussi religieux.

Président Widodo - Premier Ministre Modi

Président Widodo – Premier Ministre Modi

En effet, l’Indonésie et l’Inde ont les deux plus importantes populations musulmanes au monde: 205 millions pour l’une et 176 millions pour l’autre, autant que la population du Pakistan qui n’arrive qu’en 3ème position. Les projections démographiques du Pew Research Center prévoient toutefois que l’Inde deviendra le 1er pays d’ici à 2050, suivi par le Pakistan puis l’Indonésie. Pour autant la situation est différente: les musulmans représentent 87% de la population indonésienne mais « seulement » 15% en Inde. La question de la radicalisation, et du terrorisme, d’une partie de ces population était au centre des discussions entre les dirigeants.

Pourcentages de population musulmane en Asie du Sud-Est

Pourcentages de population musulmane en Asie du Sud-Est

Le message à l’issu était clair: aucune tolérance pour les actes de terreur. L’Indonésie s’enorgueillit de pouvoir contenir le phénomène tout en ayant un processus démocratique et un gouvernement représentatifs des composantes de sa population. L’Inde est elle dans une situation complexe: ses deux voisins immédiats, Pakistan et Bangladesh, couvrent voire supportent des mouvements terroristes qui commettent des attentats en Inde comme celui de Bombay en 2011. Depuis la partition, l’importante population musulmane indienne connait des discriminations dans la pratique de sa religion ou au niveau social, dans l’accès à certains emplois.

Répartition de la population musulmane dans le sous continent Indien

Répartition de la population musulmane dans le sous continent Indien

Mais ce message était aussi adressé à la Chine à double titre: celle ci refuserait d’implémenter la Résolution 1267 du Conseil de Sécurité des Nations Unis permettant de désigner les personnes et mouvements terroristes (par exemple en inscrivant Masood Azhar, chef du mouvement Jaish-e-Mohammad sur une liste); par ailleurs l’activisme de la Chine dans le Golfe du Bengale et dans le Détroit de Malacca, que l’Indonésie contrôle en partie) préoccupent les deux pays d’autant qu’elle développe des liens stratégiques, commerciaux et des infrastructures en Malaisie et au Bangladesh dans le cadre de sa stratégie dite du « collier de perles ».

Implantations chinoises dans l'Océan Indien

Implantations chinoises dans l’Océan Indien

L’Inde et l’Indonésie ont donc conclu un accord de coopération dans le domaine maritime, cette dernière étant également impliquée dans les tensions « Mer de Chine » (délimitation des ZEE et pêche illégale). La coopération bilatérale portera également sur le secteur de la défense avec la création d’un processus de dialogue des ministres respectifs et d’un « Joint Defence Coopération Committee« . L’Inde multiplie ce genre d’initiatives régionales avec les autres pays de l’Océan Indien, Seychelles, Maldives, Madagascar voire l’Iran, tout en maintenant un autre niveau de dialogue stratégique avec les Etats Unis, le Japon ou la Russie.

L'Inde développe également sa présence dans l'Océan Indien

L’Inde développe également sa présence dans l’Océan Indien

L’Inde n’est pour l’instant pas touchée par des actions terroristes autres que celles « initiées » par ses voisins mais surveille de près le développement de l’Etat Islamique, d’autant plus que la présence de fortes diasporas indiennes dans les pays du Golfe Persique, en Arabie Saoudite et au Moyen Orient l’obligent à entretenir des relations diplomatiques avec des pays touchés par le terrorisme sur leurs territoires. Il faut également rappeler l’action de l’Inde en Afghanistan, face à Al Qaeda mais aussi désormais face à l’EI, où elle coopère aussi bien avec les Etats Unis que le gouvernement local et la Russie.

L’artillerie de montagne Indienne: équipements et politiques

De 1858 à la fin de la 1ère Guerre Mondiale, et même pendant l’entre deux guerres, l’artillerie de l’Armée des Indes se résume à l' »Indian Mountain Artillery » équipée avec des « screw guns » cités par Rudyard Kipling: canons de 2.5 pouces transportés en plusieurs pièces et assemblés au besoin. Certaines de ces pièces resteront en service jusque dans les années 60 où elles seront remplacées par des pièces de 3.7 pouces mais dont le canon est toujours transporté à dos de mules en 2 éléments. Il s’agit toujours de pouvoir atteindre les montagnes reculées de la « North West Frontier«  qui après la 2ème Guerre Mondiale sera la ligne de combat contre le Pakistan.

http://www.kiplingsociety.co.uk/rg_screwguns1_p.htm

Screw Gunners – The Kilpling Society

Dans cette région, si l’artillerie est un avantage au combat, la configuration du terrain rend quasiment impossible l’utilisation de pièces lourdes montées sur roues. Des écrits relatent néanmoins l’emploi de l’artillerie dès le 18ème siècle, portée par des éléphants, des chevaux et même des chameaux! Durant son administration, la « East India Company » (EIC) utilisait des coolies pour déplacer ses pièces. Ce port à dos d’hommes est resté en usage jusqu’au début du 20ème siècle, par exemple au sein des bataillons « Gurkha » de l’état d’Assam. L’usage de la mule devient fréquent dès le 19ème siècle, usage en provenance des guerres Napoléoniennes en Espagne.

http://www.kiplingsociety.co.uk/rg_screwguns1_p.htm

Les cadres de l’artillerie des Indes étaient majoritairement issus de la « British Royal Artillery » (BRA), ainsi que des officiers locaux (« Viceroy’s Commissioned Officers« ). Le service dans cette arme était prisé car il garantissait d’aller au combat. Si l’artillerie a été utilisée en Inde depuis le 14, l’arme de l’artillerie, post 1947, est issue de l’Armée des Indes, même si certaines traditions sont plus anciennes. Avant la 1ère Guerre Mondiale, l’ordre de bataille de l’artillerie est de 6 batteries héritées de l’EIC, 6 batteries créées pendant la grande mutinerie, 8 batteries de la BRA, et de l’artillerie des « Indian State Forces« , issues des états princiers.

Bahawalpur Princely State Infantry – Delhi 1903

Durant la 1ère Guerre Mondiale, si des troupes indiennes vont combattre en Europe, la majeure partie du million d’hommes levé servira en Mésopotamie (700000 soldats et 75000 morts), mais aussi en Egypte, en Palestine et en Afrique de l’Est allemande. Des 12 batteries d’artillerie de montagne d’origine, 6 seront envoyées sur les fronts et au total 29 existeront à la fin du conflit. Deux en particulier serviront à Gallipoli (1st Royal et 6th Jacobs), sur les 15000 Indiens aux côtés de l’ANZAC.  En Mésopotamie, en Perse, l’artillerie indienne fut engagée pour protéger les champs pétrolifères, ainsi que dans le Nord Ouest de l’Inde, toujours instable.

Troops from the Indian Mule Corp at Gallipoli (Image: Australian War Memorial)

Troops from the Indian Mule Corp at Gallipoli (Image: Australian War Memorial)

L’artillerie de l’Armée des Indes fut à nouveau mise à contribution pendant la 2ème Guerre Mondiale avec en 1945 10 régiments d’artillerie de campagne, 13 régiments de montagne, 10 régiments anti-tanks, et 9 régiments anti-aérien. Au moment de la partition avec le Pakistan, l’artillerie, comme les autres composantes des armées, fut répartie entre les nouveaux pays. Dès lors, l’artillerie devait prendre part à toutes les guerres de l’Inde contre le Pakistan, la Chine, le Portugal ou au Sri Lanka. C’est aujourd’hui une des armes les plus importantes, avec 190 régiments équipés de matériels de technologies et provenances différentes.

Indian soldiers drag artillery over rocky terrain

L’Inde opère ainsi de l’artillerie auto-propulsée Anglaise (FV433 Abbot) mais aussi Russe (2S1 Gvozdika) et Sud-Coréenne (K9 Thunder), ainsi que de l’artillerie principalement tractée Russe (S23, D30, M46,) mais aussi Suédoise: les canons Bofors de 155mm, surtout connus pour le scandale de corruption qui les entourent et sa conséquence politique, impliquant Rajiv et Sonia Gandi. Si l’Inde veut diversifier ses relations politiques, dans une perspective économique ou diplomatique à l’échelle internationale, cela passe presque toujours par un achat de matériels, logiquement variés.

Canon Bofors durant la guerre du Kargil en 1999

Canon Bofors durant la guerre du Kargil en 1999

Ceci s’oppose à une autre volonté de moderniser ses équipements tout en rationalisant sa chaîne logistique et de soutien, tout en voulant développer son industrie de défense: programmes dits « indigènes » (le Dhanush: l’arc de Shiva) ou stratégie du « Make in India« . Si l’artillerie est moins diversifiée dans ses équipements que la cavalerie blindée, ou moins ouverte à la concurrence internationale comme l’armée de l’Inde, elle reste essentielle face au Pakistan ou même à la Chine. Et dans l’attente de l’entrée en service du Dhanush, l’Inde a décidé d’acheter 145 canons américains M777, nouveau signe du développement de la coopération Inde-USA.

Canon Dhanush dérivé du canon Bofors suédois

Canon Dhanush dérivé du canon Bofors suédois

L’annonce de ce contrat, d’un montant supérieur à 1 milliard de dollars, a été faite durant la 15ème réunion du « India-Us Military Co-operation Group » (MCG). Le MCG s’inscrit dans le cadre du dialogue bilatéral établi depuis 2001. Si 25 canons seront directement livrés en condition d’emploi, les 120 suivants seront assemblés en Inde dans la coopération mise en place entre BAE Systems et Mahindra. Il s’agit donc d’un programme « Make in India », avec production sur place, ce qui lui donne une dimension industrielle et politique, comme de plus en plus souvent avec les Etats-Unis.

Inde: la frontière du Nord Ouest, la question de l’Afghanistan

Jusqu’à la partition en 1947, l’indépendance de l’Inde et du Pakistan, la frontière Nord Ouest de l’Inde était l’Afghanistan, tampon entre l’Empire Britannique et l’Union Soviétique. Mais avant l’URSS, l’Inde était régulièrement menacée par le biais des voies dont les plus connues sont la Khyber Pass et la Bolan Pass. En 1849 la région fut mise sous le contrôle de la East India Company puis directement par la couronne Britannique. De 1849 à 1947 cette zone connut de multiples expéditions punitives contre les tribus Pachtoune ou les Sikhs avec trois épisodes majeurs appelés Guerres Indo-Afghanes (1838-1848, 1878-1898, 1919).

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Ces guerres servirent de creuset à l’armée des Indes, troupes anglaises envoyées d’Angleterre et troupes indiennes levées sur place dans les états princiers. De nombreux officiers britanniques connus firent leurs armes, comme Winston Churchill. Des auteurs comme Arthur Conan Doyle ou Rudyard Kipling évoquent cette région dans leurs œuvres (L’Homme qui voulut être Roi). Entre ces guerres « locales » et les guerres mondiales, l’armée des Indes se consacre à la surveillance de la région, face à l’Empire Russe puis face à l’Union Soviétique. Après la partition, le Cachemire va devenir le point de cristallisation des affrontements Inde-Pakistan.

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Aujourd’hui, bien que l’Inde n’ait plus de frontière commune avec l’Afghanistan, elle en reste proche de part le rôle du pays dans l’échiquier régional. L’Inde fut le seul pays d’Asie du Sud à reconnaître la République Démocratique Afghane, soutenue par l’URSS, pendant les années 80. Les relations entre les deux pays furent réduites pendant les années 90 et la domination des Talibans. L’Inde fut à nouveau le principal pays d’Asie du Sud à aider sur un plan humanitaire, et pour sa reconstruction, l’Afghanistan dans les années 2000. Elle joua un modeste rôle militaire contre les Talibans par une base aérienne au Tadjikistan (Ayni).

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Son objectif est de contourner le Pakistan pour avoir accès aux ressources énergétiques d’Asie Centrale, et en développant des axes de communication (route et rail), par l’Iran pour avoir un autre accès à l’Océan Indien. Le financement du port de Chabahar semble contrer l’influence de la Chine chez son ennemi héréditaire, symbolisée par le port de Gwadar (qui n’a pourtant pas encore servi à la marine chinoise). Le Pakistan accuse les services de renseignement indien, le Research & Analysis Wing, de mener des opérations clandestines sur son territoire à partir de l’Afghanistan.

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Après avoir déjà fourni des hélicoptères de combat russes Mi-25 à l’Afghanistan, et formés ses officiers supérieurs, l’Inde semble vouloir développer cette aide militaire, en coordination avec la Russie. Il s’agirait dans un premier d’aider l’armée de l’air afghane à remettre en état, puis assurer le soutien, de 40 à 50 hélicoptères ainsi que des avions de transport. Bien qu’en lien avec la Russie, cette aide fait suite au mécanisme mis en place lors du retrait des troupes de l’OTAN en 2014. Ce développement fait suite à la rencontre du Président Afghan Ghani et du Premier Ministre Modi en Inde en Septembre.

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Il s’agit non seulement de contrer la Chine et le Pakistan, mais aussi de développer des relations régionales tout en tenant compte du retour des Talibans en Afghanistan et de la montée de l’Etat Islamique dans la région. Si l’Inde n’est pas encore directement atteinte par l’EI bien que l’organisation semble y être présente, elle se doit d’être attentive à ce phénomène (Combattre l’Etat Islamique, Singh Memheld, RDN N°779, Avril 2015). Et ce d’autant plus que l’EI a revendiqué un attentat à Kaboul le 21 Novembre contre une mosquée chiite. Le gouvernement Ghani, soutenu entre autres par l’Inde, devrait désormais négocier avec les Talibans face à l’EI.

ISIS strikes again in Kabul

L’Inde doit, historiquement et actuellement, composer avec de multiples acteurs pour défendre ses intérêts en Afghanistan, que ce soit sur le plan économique, politique, militaire et sécuritaire.

Return of Iranian Ports in the Post Sanction Era

Return of Iranian Ports in the Post Sanction Era

Iranian economy in a glance

     Islamic Republic of Iran is an outstanding figure in terms of geo-economics and geo-politics. As the largest nation in Middle East and Central Asia, Iran is an economic power in terms of international trade, industry and agriculture, energy and natural resources, science and technology, tourism and logistics. In spite of all unprecedented global pressures in the past three decades, Iran is the land of resources and opportunities. Among the great features of Iranian economy, we can point to:

  •  80 million population with progressive improvement of human development ( HDI reported to be 0.749 in 2014)[1]
  • highly developed human capitals in form of young educated workforce.
  • second global place in terms of natural gas reservoirs (34,020 billion Cubic meters) and third in terms of production (1.626 trillion cubic meters in 2013)[2,3]
  • Fourth global place in terms of proven oil reservoir (157,530 million barrels) and fifth in terms of production (3.4 million barrels per day of petroleum and other liquids in 2014) [2,4]
  • 7 percent share of mineral reserves in the world (Aluminum, Copper, Zinc, Magnesium, Chrome, Lead, Sulfur, talc, Gypsum, Phosphates , cement, silica, Gold, Uranium, Titanium, Gem Stones, and many more)[5,6]
  • Significant industrial production in more than 40 industries including metals and alloys, automotive, petrochemicals, petroleum refinery, defense, Chemicals, Food and drinks, Pharmaceutical and Healthcare, construction, transport, tourism, retail, Shipbuilding, Power, telecommunication, electronics, and so on.
  • Great agricultural production (classified among the top 40 countries in 12 categories out of 13 categories of agricultural products) with an estimate of 3 billion USD agricultural production in 2015.[7,8]
  • Foreign trade including 32,495 million USD non-oil exports, 53,652 million USD Petroleum exports and 51,560 million USD imports[4,9]

      Many of mentioned figures, though still significant in stature, reflect the induced contraction in Iranian economy within the duration of globally-enforced economic sanctions. Indeed, the real capacities and capabilities of Iranian economy are far beyond this projection. This is the main reason for the rush of global economic players to Iranian markets in the advent of post-sanctions era. As appreciated by specialists and researchers, opening of Iran’s mega-market to foreign investment can provide new investment opportunities with estimated value of 600-800 billion USD within the next decade [10, 11, and 12].

     It is a fact that Iran’s role in global economy cannot be overlooked: the world needs Iran as much as Iran needs the world. The time has come for the world to deal with Iran as a global player and regional partner that is willing to contribute to peace, stability and development. In this paper we review the status of Iranian ports sector and the benefits that it can offer to world trade. We will focus more on container ports that are capable of serving various supply chains.

 Iran: the potential crossroad of trade

   Iran is geographically located in the intersection of Middle East, and Central and South Asia. It borders 16 countries by land, water and sea[1]. In this sense, Iran is the second state in terms of number of neighbor countries. Iran has 890 kilometers of coastline in her north that covers the entire southern bottom of Caspian Sea, and 4900 Kilometers of coastline in her south that covers the entire northern expanse of the Oman Sea and Persian Gulf. Oman Sea is connected to the Indian Ocean, the most strategic ocean in the world. Associated with a total 2.5 billion population in her littoral states, Indian Ocean provides access to emerging and booming economies of new millennium and their markets.

 Exhibit 1 – Map of some proposed International North-South Transport Corridor passing Iranian Territory

   Accordingly Indian Ocean has evolved into the greatest maritime highway for transport of energy and trade that attracts half of container ships, two third of oil tankers, and one third of bulk carriers of the world. The linkage of Persian Gulf and Sea of Oman to Indian Ocean provides the connection of Central Asia and Middle East to the global maritime transport network.

     Indeed all of the northern, western and eastern neighbors of Iran can be accounted as her potential hinterlands: Afghanistan, Turkmenistan, Azerbaijan, Armenia, NaKhjavan, and Kazakhstan are landlocked and do not have access to open seas. There are also landlocked states that are not direct neighbors of Iran, but border her neighbor states: these include Tajikistan, Kyrgyzstan, and Uzbekistan.

      In spite of access to open seas, states like Iraq, Pakistan, and Syria not only have serious issues in terms of availability of port facilities and infrastructure, but also face serious national security issues. As the most politically stable and logistically capable country in the region, Iran is the best choice to serve the trade to these states.
Iran is also the best route for transit of trade flows from South Asia (and Far East) to states like Georgia, Turkey, westbound Russia, Ukraine, and even further to the EU states. The potential transit capability is usually recognized as proposed Transport Corridor concepts. Iran is also incorporated in several other proposed corridors (as shown in exhibit1), including North-South Corridor (INSTC), Europe-Caucasus-Asia Corridor (TRACECA), and Silk Road Corridor. In 2014, the total GDP and population of the 17 hinterland states of Iranian ports in Eurasia and Central Asia have been 3,600 billion USD and 547 million people respectively.

    In the south, Iran borders with six countries of (Persian) Gulf Council, and Iraq by sea. These are emerging markets and Iran not only has good ties with them but also has substantial trades with UAE, and Iraq . The Persian Gulf Council states are mostly oil-driven economies with total GDP of 1,650 billion USD and aggregate population of 50 million people (excluding Iraq).

 Iranian Ports: the natural choice

      Shanghai International Shipping Institute has forecasted that within the coming ten years, the demand for container ports in Persian Gulf will grow (by a 65.44% increase) to 49.4 million TEU. According to this report, we can estimate that the transshipment /gateway traffic ratio will rise from 77.36% in 2015 to 80.55% in 2025. This is in disagreement with the natural tendency of shipping and supply chains towards increase of gateway traffic in ports. Indeed, aside from some few instances, ports are normally driven by gateway traffic all around the world, and a/m ratio is usually near 43% (accounting 30% share for transshipment in total port traffic). This natural tendency has been extravagantly breached in Persian Gulf. Instead of directing the supply chains to gateway ports to minimize the cost, time, and unwanted externalities (including the pollution, and natural resources depletion) in delivery of goods to customers in the markets, the industry has switched into transshipment of goods from remote ports on the west side of Hormuz Strait at extra-heavy costs.

     For better understanding, let’s consider two scenarios: in the first scenario, a shipping line sends a 12,000 TEU ship to Jebel Ali in her Middle East Service, and a big part of cargo is transshipped to Bandar Abbas by two smaller 4,500 TEU Ships[2]. In the second scenario, the shipping line sends the 12,000 TEU ship directly to Bandar Abbas. By comparing of costs and externalities of these scenarios, we find that scenario no.1 will require and entail consumption of 1134.2 tons of more fuel, emission of 3534.3 tons of CO2, several days of delay in delivery of goods to customers, thousands of dollars of additional cost per delivery of each container, and hundreds of thousands of dollars for deployment of ships per voyage[3]. This is absolute diseconomy in management of supply chains. These costs and externalities could be pragmatically avoided if the 12,000 TEU vessel was sent directly to Bandar Abbas according to scenario no.2. Unfortunately what has been put into practice for decades is scenario one.

Presently, the Iranian ports sector is capable of channeling one-third of the prevailing gateway container demand in Persian Gulf region. Among the 22 container ports in Persian Gulf and Sea of Oman, Iran has 6 globally renowned ports namely Chabahar, Shahid Rajaee Port, Bushehr Port, Assaluyeh Port, Imam Khomeini Port, and Khoramshahr[4]. These ports are connected to a network of about 85893 Kms of roads, 10407 Kms of railways, 60 airports, and supported by great transport fleets[5] that can channel and distribute the cargo to inbound and peripheral outbound markets [17, and 18]. Moreover on the northern borders, Iran has three major ports that cover the entire southern coastline of Caspian Sea: these are Anzali, Amirabad, and Noshahr. These ports can act as forelands for other Caspian Sea ports (i.e. Baku, Astrakhan, Aktau, Turkmenbashi, etc.). Table 2 indicates the capabilities of Iranian Ports and Maritime Sector within March 2009 and March 2015.

 

Exhibit 2 – MSC Beatice, 13,800 TEU ULCV,  berthed in Shahid Rajaee Port Complex

     Many of Iranian ports are involved in development and capacity extension plans: Shahid Rajaee Port is meant to extend her capacity to 8 million TEU and 150 million tons in few years. Chabahar port has absorbed foreign investment to serve the Southern Asia- Central Asia trade in very near future. Bushehr Port is developing a 600 thousand TEU container terminal in Negin Island, and there are similar developments in BIK, Khoramshahr, Anzali, Amirabad, and Noshahr. Moreover, many infrastructure development projects are getting completed to enhance the connectivity in Iranian transport network: these consist of 11,584 kilometers of roads, 586 kilometers of freeways, and 4,371 Kilometers of railways. Many of these projects are meant to serve as parts of transport corridors that cross Iran, including Qazvin-Rasht-Astara railways, Arak-Kermanshah-Khosravi railways, Anzali-Rasht-Ramsar Freeway, Tabriz-Bazargan Freeway, Astara-Rezvanshahr highway, and many more[22].

      The Iranian territory includes Strait of Hormuz. The strait not only accounts for passage of 35 percent of oil traded by sea, but also facilitates the crossing of around 85,500 vessels per year. This provides best opportunities for development of maritime business clusters in Iranian territory. The cluster may include such businesses as bunkering, maritime insurance, ship repair, salvage, ship chandlery, and many more businesses. The best instance of such businesses is bunkering: according to vicinity to maritime routes, economic supply of oil products, and availability of infrastructure and equipment, Iran is among the best choices to build a stable bunkering market.

     Iran has been working actively to enhance her trade and business environment. Many of Iranian ports have been transformed into free zones and special economic zones. Several exemptions, discounts, and facilitations are in place to support the transit from Iranian land. Iranian state is an influential member of many economic blocs such as Economic Cooperation Organization (ECO), GECF and OPEC. Iran is also invited to join Eurasian Economic Union (EAEU), Shanghai Cooperation Organization (SCO), and bidding to join WTO as well.

     In a nutshell, Iran is moving speedily to gain her merited position as a global participant in economy, international trade, and logistics in the post-sanction era. This can be a turning point in the history of Middle East. Expanded from the heart of the Heartland to the edge of the Rim-lands, Iran is the natural choice of ports and terminals in Middle East. This preference is strongly substantiated by political stability, industrial development, human development, size of accessible markets, transport facilitation, and opportunities for cooperation and investment. The time has come for the world and Iran to recognize the interests of one and another and organize their joint efforts to consolidate them.

 Endnotes

 [1] ) Iran has 6,000 kilometers of land (and river) borders with Pakistan, Afghanistan, Turkmenistan, Azerbaijan, Armenia, Nakhjavan, Turkey and Iraq. The sea borders include 657 kilometers with Turkmenistan, Azerbaijan, Kazakhstan, and Russia in Caspian Sea, and 2043 kilometers of sea borders with Iraq, Kuwait, Saudi Arabia, Qatar, Bahrain, United Arab Emirates, and Oman.

[2] )Vessel sizes are selected due to the expected cascading effects in near future.

[3] ) Fuel consumption rates and Carbon dioxide emissions are taken from M.Sisson, and I.M. Vincent Andersen[19, and 20].

[4] ) Other southern Iranian ports are Qeshm, Bandar Lengeh, Kish, Assaluyeh, Kharg, Mahshahr, Abadan, Lavan, Gonaveh. There are some other promising and/or developing ports in terms of container throughput like Souza port and Jask port. In addition, there are around 100 small and local ports in Iranian coastlines.

[5] )The Iranian national maritime fleet includes a total capacity of 106429 TEU container, 1338946 million gross tonnage in bulk, and 404225 gross tonnage in general cargo in IRISL. The hauliers fleet consists of 423,000 lorries and trucks. The national railways fleet consists of 444 locomotives and more than 22000 railcars in operations.

References:

Note : This technical paper has been published on Port Technology International in September 2015, and it is available from this link from PTI’s website (bit.ly/1QYNev0). The author specially thanks Messrs. J.A.A. Khan, and R.Joy from Port Technology International.

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